Tragedia aérea en Juan Fernández : Casa 212 : Fach

Según el diario la Últimas Noticias de ayer lunes 5 de septiembre, en 1992 un CASA-212 300(matricula 966) que volaba desde la isla Robinson Crusoe hacia Santiago, amarizó en el Pacífico  después de que –a medio camino- sus dos motores se detuvieron. Producida la falla el piloto había informado a los pasajeros que iba a intentar un amarizaje. Del relato de un sobreviviente se puede inferir que en esa ocasión no hubo víctimas fatales o al menos que muchos se salvaron. Al parecer no hubo tampoco investigación acerca de las causas o –que yo recuerde- a la opinión pública no se le informó absolutamente nada. El hecho que rescato de ese accidente es que ese modelo de avión sí puede amarizar. En caso de un mar muy agitado tal vez se partiría en dos o tres, pero para desintegrarse tendría que haberse estrellado tras una caída libre de varias decenas de metros, lo cual ocurre cuando la nave pierde sustentación por pérdida de velocidad, circunstancia que los aviadores llama estól.(del inglés stall, que significa pérdida súbita de sustentación).

Según El Mercurio de hoy, el CASA 212 tiene una autonomía de 6 horas, obviamente partiendo con el o los estanques a full. Como el vuelo a la isla dura –en condiciones normales- 2 horas y media, no sería cierto, como se había dicho hasta ahora, que no hubiese podido regresar. Aunque la travesía de ida la hubiese efectuado en condiciones de viento en contra –como fue el caso- al regreso habría encontrado  viento de cola, y recuperado el tiempo perdido. La única manera de que no hubiese podido volver es si hubiese cambiado del viento, cosa que se sabe que no ocurrió, o bien, que los estanques, al momento del despegue no hubiesen estado llenos. Posibilidad que no se ha mencionado.

Lo que se ha dicho es que en la ruta se determina un “punto de no retorno” pasado el cual ya no se puede regresar al continente. Se dijo que dicho punto otorga seguridad a los vuelos, y no acierto a explicarme cómo, si el mayor peligro está en la isla, cuyas condiciones atmosféricas el piloto –toda vez que no tiene forma de comunicarse- ignora. Por otra parte, si el avión sale de Santiago con sus estanques llenos, tal punto estaría incluso más allá del destino, es decir, no existiría. Concluyo, pues, que salió de Santiago con sus estanques a bastante más que la mitad, pero no llenos. Ahora bien, para no llenarlos podrían existir dos motivaciones: que con ello se ahorra combustible (mientras menos peso, menos consumo) o que en caso de hacerlo se habría excedido el peso máximo que tolera el avión.

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Los pilotos son muy buenos. Cada uno tiene diez o más viajes a la isla, y saben que enfrentarán a uno de los aeródromos más traicioneros del mundo, sin canchas alternativas, con acantilados en ambos cabezales, sin torre de control, sin comunicación, sin señalización adecuada, dónde el viento pega generalmente de costado, en una nave que no se adecua a esas condiciones y -esta vez- con 18 pasajeros civiles. Además, sin combustible para regresar en caso de emergencia.  Por todo ello están emocionados y orgullosos.

Se dice que tal vez nunca se va a saber qué pasó. A mí me calza al menos la siguiente teoría:

La Fach hace tiempo que instituyó el mencionado “punto de no retorno” junto con  la práctica de volar a Juan Fernández sin combustible suficiente para volver. Conocí a muchos pilotos y sé cuán tentadores son –para ellos- los desafíos y el peligro. Esta vez se cargó probablemente ¾ de estanque dadas las condiciones de la ruta. Pero el viaje  duró mucho más que lo esperado (para confirmarlo basta observar las horas de despegue y de primer avistamiento, que han salido en todos los noticieros). En algún punto los pilotos hacen el cálculo basado en la velocidad que han promediado, el combustible que aún tienen y la ruta que aún falta, concluyendo que van a llegar justo –tal vez peligrosamente justo- y deciden seguir. De ahí en adelante reina alguna tensión en la cabina. Cuando divisan el archipiélago las miradas al marcador de combustible se alternan con las que escrutan el horizonte para estimar la distancia a una meta que parece estática. A un kilómetro de la pista respiran aliviados. Hacen una primera aproximación pero el viento de costado los desestabiliza y se ven obligados a rehusar el aterrizaje poniendo los motores a máxima potencia. Recuperada cierta altura –aún en uno de los peores momentos posibles para que eso suceda- las hélices se paran. En un intento de volver planeando, acortan drásticamente la segunda aproximación, tal como se muestra en los gráficos de los diarios. Es posible que al salir de nuevo al mar los atrapase una corriente descendente o que el ángulo de planeo del CASA haya sido peor que lo que creían y tras pocos segundos surge el peligro de quedar por debajo del nivel de la pista. El momento es crítico. Aún es posible amarizar, pero los pilotos –que no se habían visto antes en una circunstancia parecida- levantan instintivamente la proa con la esperanza de mantener la altitud, perdiendo así casi toda su velocidad. A 60 o70 metrosde altura el avión entra en estól y cae al océano.

Es sólo una teoría, por supuesto. La apoya –entre otras cosas- el hecho de que hasta ahora no se haya divisado huellas de combustible.

Autor: Alejandro Covacevich

Mathias Klotz en ViaX (Ciper Chile 5 Sept.)

Tomás Mosciatti: no puede ser que la FACh se investigue a sí misma.

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